比亚迪公司估值,比亚迪最新市值

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    比亚迪半导体完成A+轮融资 估值超百亿】

    6月15日,比亚迪发布关于控股子公司引入战略投资者的公告,旗下控股子公司比亚迪半导体完成A+轮融资。
    本橡岁轮投资者合计增资人民币8亿元,其中人民币3202.11万元计入比亚迪半导体新增注册资本,人民币7.68亿元计入比亚迪半导体资本公积。本轮投资者合计将取得比亚迪半导体增资扩股后7.84%股权。本次增资扩股完成后,目标公司注册资本为人民币4.08亿元。
    本次增资扩股事项完成后,比亚迪持有比亚迪半导体72.3%股权,比亚迪半导体仍纳入比亚迪合并报表范围。
    比亚迪于2023年4月中旬宣布比亚迪半导体重组并拟引入战略投资者。5月下旬,比亚迪半导体即完成A轮19亿元融资,首轮投资方涵盖红杉资本中国基金、中金资本、国投创新红杉资本、Himalaya Capital等多家国内外知名投资机构。
    此次A+轮8亿元融资的投资方则涵盖韩国SK集团、小米集团、招银国际、联想集团、中信产业基金、ARM、中芯国际、上汽产投、北汽产投、深圳华强、蓝海华腾、英威腾等战略投资者。
    两轮投资后,比亚迪半导体在投前估值75亿元的基础上,合计估值已达102亿元。后续,比亚迪半导体仍将积极推进分拆上市相关工作,尽快形成具体方案,以搭建独立的资本市场运作平台,完善公司独立性。
    目前,比亚迪半导体主要业务覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售,拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游正如行应用在内的一体化经营全产业链。其中,作为电动车“CPU”的车规级IGBT(Insulated Gate Bipolar Transisto:绝缘栅双极晶体管)是比亚迪半导体的核心业务。比亚迪半导体也是国内最大的IDM车规级IGBT厂商,产品覆盖乘用车领域与商用车领域,累计装车量稳居国内厂商第一。
    比亚迪半导体的分拆上市,是比亚迪子公司独立市场化的“开局之作”,对于比亚迪开放供应体系并加速汽车供应链市场化具有重要的示范作用。比亚迪方面表示,分拆上市将有助于比亚迪半导体实现产业链上下游进一步拓展,丰富第三方客户资源;多渠道实现产能扩张,加速业务发展;比亚迪半导体将以车规级半举哗导体为核心,同步推动工业、消费等领域的半导体发展。
    快速完成两轮引战融资,也显示出国内外资本市场对比亚迪半导体发展前景的信心。未来,随着国内新能源汽车市场规模的扩大,新能源汽车厂商对IGBT的需求仍会持续增长,强劲的市场需求将对包括比亚迪半导体在内的新能源供应链企业形成利好。
    本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

    小米、百度纷纷造车,“前浪”比亚迪还有多大机会?】

    作者 | 芦依 编辑 | 安心

    小米宣布造车后不久,一张雷军与车企大佬们的合照在社交媒体上引发热议,被称为“车圈大佬的聚会”。

    (照片左起分别是小鹏 汽车 何小鹏、蔚来 汽车 李斌、小米集团雷军、比亚迪王传福、理想 汽车 李想)

    作为一个“新造车取经聚会”,合影中除了李斌、李想、何小鹏,还有比亚迪创始人王传福。王传福一向低调、很少在公开场合露面,但他却没有错过这场聚会。

    比亚迪是他们中最早开始造车的公司。它除了 汽车 业务(包括燃油车和新能源车),还拥有手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。

    合照甚至引发外界猜测——比亚迪是否会成为小米 汽车 的代工方?

    随着苹果、百度、小米宣布造车,老牌新能源车企如比亚迪面临的竞争日甚。而另一方面,由于拥有丰富的整车制造经验,比亚迪在内的老牌车企与造车新造车又存在合作关系,彼此间形成了竞合的微妙平衡。

    通过合作,“造车后浪们”需要比亚迪的整车制造工艺,“前浪比亚迪”也可以向后浪们借鉴新玩法。

    过去一年,新能源板块走过一轮牛市,美股上市的特斯拉一年内股价涨幅超过700%,蔚来、理想、小鹏市值纷纷翻番,A股的比亚迪市值也一度冲上7000亿元 历史 高点。

    然而好景不长。自2月3日触顶273.37元后,比亚迪开始持续下跌,当前股价在170元左右徘徊。

    面对强敌环伺,新能源 汽车 “前浪”比亚迪还有多少想象空间?

    比亚迪股价折戟后,市场上开始出现一些“抄底比亚迪”的声音。

    毕竟,比亚迪至今有“股神”巴菲特的背书。截至2023年底,“股神”巴菲特的前十大持仓中,比亚迪位列第八位,市值约58.97亿美元,占比8.2%。比亚迪也是唯一跻身前十的亚洲公司。

    自2008年建仓,巴菲特已经持有比亚迪13年。这笔投资在前11年只有5倍收益,而在2023年新能源板块火热时一度翻番,获利至25倍。

    比亚迪是中国新能源 汽车 行业产业链最完整的公司之一。

    1995年,比亚迪靠电池起家,2002年登陆港股,创下当年54支H股最高发行价纪录。2003年,比亚迪收购秦川 汽车 ,进入 汽车 制造领域。2011年6月,比亚迪在A股上市。2023年,其发布新能源车“全产业链+全市场”战略。新能源 汽车 已经成为比亚迪当下及未来的重要支撑。

    目前,比亚迪营收结构主要包括三部分: 汽车 业务、手机电子产品业务、二次充电电池及光伏业务。 汽车 业务一直是营收增长的主力,包括新能源 汽车 和传统燃油 汽车 。手机电子产品位列第二。

    虽然是老牌的新能源行业巨头,但比亚迪公司仍存在一些内忧与外患。

    比亚迪2023年财报显示,公司全年营收达到1565.98亿元,同比增长22.59%,营收增速相较2023年扭负为正,开始走出低谷状态。净利润同比增长42.34亿元,涨幅达162.27%

    比亚迪股份2023年全年归属股东的净利润为42.3亿元。公司在今年一季度业绩指引中指出,Q1归属股东净利润会在2亿至3亿元人民币之间,而这远低于券商预期。

    瑞信、大和等投行就下调了比亚迪目标价,认为其2023年净利润不及预期,2023年一季度 汽车 业绩也出现增长疲软。

    瑞士信贷分析师将比亚迪利润预期下滑归因于季节性 汽车 销售疲软,补贴的降低以及电池原材料价格的上涨。

    上游原材料价格的飙升,抬高了电池的成本。有高盛分析师表示,上游主要原材料价格的飙升,带动电池价格上涨约18%。

    比亚迪也补充解释说,“受上游原材料价格波动的影响, 汽车 业务的利润仍有待提高。”

    而补贴退坡是当下大多数车企面临的困境。新能源 汽车 行业对补贴的依赖性较强,此前一直靠“补贴、降价”双管齐下来提升销量。

    而2023年初,最新的新能源补贴政策出炉,提出2023年新能源 汽车 补贴标准在2023年基础上退坡20%,且2023年新能源 汽车 补贴政策不设过渡期。

    补贴退坡的直接后果是会让一些新能源车企处于亏损状态。国泰君安首席 汽车 分析师张欣曾表示,从上市公司层面看,国内新能源 汽车 销量龙头的利润对于政策补贴的依赖性确实较大,补贴退坡后不少陷入亏损。

    除了原材料价格波动、补贴退坡等车企普遍面临的问题,比亚迪的另一个隐忧在于,其利润更多来自手机电子业务,而非 汽车 。

    从营收结构看, 汽车 业务依然稳居第一,手机部件相关业务位居第二。

    2023年,比亚迪的 汽车 、 汽车 相关产品业务营收约839.93亿元,同比增长32.76%;手机部件及组装营收约600亿元,同比增长12.48%;二次充电电池及光伏业务的收入约120.88亿元,同比增长15.06%。

    值得注意的是,比亚迪股份主要负责的是 汽车 业务,而手机和二次充电电池等业务则由比亚迪股份的子公司——比亚迪电子负责。主营 汽车 业务的比亚迪股份在2023年仍处于亏损状态,在2023年扭负为正。此前, 汽车 业务更多是靠比亚迪电子业务来反哺的。

    从2023年至2023年,手机部件业务的营收占比由43%降至39%,而 汽车 相关业务由49%升至53%。

    表面来看, 汽车 业务在营收中的占比提高了,但回归到净利润来看,可以看出 汽车 业务仍处于“增收不增利”的阶段。

    财报显示,2023年比亚迪的净利润为42.34亿元,同比增长162.37%。而比亚迪电子财报显示,2023年比亚迪电子净利润为54.41亿元,同比增长240.59%,净利润高于母公司42.34亿元的体量。

    日本野村证券在报告中测算,比亚迪(1211.HK)去年纯利42.34亿元人民币,如撇除比亚迪电子的盈利贡献约35.78亿元,其核心 汽车 及电池业务纯利达6.56亿元人民币,较上半年的3600万元有明显改善。

    好消息是 汽车 业务已扭亏为盈。但由于新能源 汽车 仍需大量研发和补贴投入,手机及电子业务仍会是长期的“利润奶牛”。

    而从新能源 汽车 业务本身来看,虽然去年推出了爆款车型——汉,但比亚迪的竞争压力依然不小。

    财报显示,比亚迪2023年新能源车的产量与销量均出现同比下滑。其中,全年新能源车产量为19.41万辆,同比下滑14.73%;销量16.29万辆,同比下滑12.52%。

    而去年中国新能源车整体销量全年增长了10.9%。

    过去一年,国内外造车新的多款车型纷纷面世,包括特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ES6等,而比亚迪处于相对较弱的产品周期,难免会在销量和市场份额上受到一定程度的蚕食。

    据中汽协发布的2023年2月新能源 汽车 销量数据,上汽通用五菱蝉联榜首,特斯拉第二,比亚迪下滑至第三名。特斯拉与五菱仅差不到3000台;比亚迪却与特斯拉相差8000台。25款在售车型中,比亚迪e5、e6两款车型2月份未售出一辆车。

    不过,仍有多家券商在报告中对比亚迪维持“买入”评级。其中,国信证券指出,短期看好比亚迪“汉”产品的强势周期,长期看好供应链垂直整合的能力,这一整合模式主要由比亚迪的刀片电池、DMP/DMi双技术平台,以及爆款车型(汉/DMI)车型构成。

    同时,券商也提示了新能源 汽车 销量、动力电池等零部件外供不及预期的风险。

    虽然面对内忧外患,但“前浪”比亚迪正试图在全产业链上布局的更广、更深。

    招商证券()分析师梁勇活曾指出,比亚迪是 汽车 行业中唯一完全掌控新能源 汽车 产业链整车和核心零部件的公司,包括车身、电池、电机、电控等,凭借自主研发技术和规模效应,相对竞争对手的制造成本更低。比亚迪的全产业链模式的价值开始释放。

    2023年,比亚迪入股了深圳华大北斗 科技 有限公司,就高精导航业务展开合作。比亚迪还入股了阿特斯阳光电力集团、湖南裕能新能源电池材料股份有限公司,就新能源和电池产业展开合作。

    财报显示,在推出爆款车型“汉”后,比亚迪当前有三个发力点:一是动力电池,二是DMI混动系统,三是软件智能化。动力电池是比亚迪的优势所在,软件智能化则是其需要补课的内容。

    比亚迪以电池业务起家,其动力电池装机量长期稳居国内第二,仅次于宁德时代。动力电池是新能源 汽车 行业的掣肘点,主要分为三元电池和磷酸铁锂两种。

    2023年3月,比亚迪推出刀片电池,主打安全不会自燃,该电池就属于磷酸铁锂。刀片电池也普遍应用于汉系列车型中。

    但比亚迪的动力电池尚未实现大规模外供。自2023年起才开始考虑外供,目前已经与长安福特等企业达成合作。

    比亚迪表示,继“汉”之后,公司新能源 汽车 将逐步切换“刀片电池”。这意味着,在自用与外供的带动下,刀片电池的装机量将有望获得提升。

    见智研究对全天候 科技 表示,比亚迪去年股价暴涨,就是爆款车型汉和刀片电池强产品周期提振股价的例子。

    DMi是比亚迪去年推出的插电混动系统,比亚迪指出,DMi插电混动技术会分化出两种技术路线,一种是更倾向于动力性能的DMp,另一种是更倾向于节能的DMi。

    2023年,比亚迪销售的DMi混动车型占新能源 汽车 的比重还有25%,而2023年纯电动和混动将有望各占一半。

    开源证券认为,DMi、汉系列车型有望带动新能源 汽车 业务。且2023年3月搭载DMi的秦Plus和宋Plus已经上市,预计2023年3款DMi系车型有望实现销量15万辆,全年新能源乘用车销量有望达38.79万辆,同比增长148.3%。

    不过一位 汽车 分析师对全天候 科技 透露,“市场对混动战略的信心稍显不足。因为市场目前以纯电动趋势为主,混动的发展空间比较小。” 据他估算,市场上纯动和混动 汽车 的比例大约在6:1左右。

    政策对混动车型也存在影响。上海日前宣布,自2023年1月1日起,插电混动以及增程式 汽车 不再发放专用牌照额度,这意味着理想ONE这样的增程式 汽车 ,在上海无法取得新能源牌照。而一些车主选择新能源车的一大考虑就是方便拿绿牌,这确实会在一定程度上影响购车意愿。

    当前, 汽车 行业的变革正在朝硬件电动化、软件智能化发展。比亚迪虽然在新能源整车制造、电池方面有优势,但在软件智能化上尚需再提升。

    一位新能源行业分析师提到,“目前看来,比亚迪的自动驾驶更多还是依赖供应商的解决方案,相对其电气化业务,软件方面的弱势还是比较明显的。”

    而自动驾驶等软件未来的想象力,比 汽车 硬件似乎要高出更多。

    见智研究团队认为,“资本市场对新能源车企的估值,此前更看重销量和交付情况。未来估值想象空间可能更多在软件服务和智能驾驶。”

    瑞银分析师帕特里克·胡默尔给特斯拉7000亿美元的估值中, 汽车 业务的价值约为2000亿美元,剩下的5000亿美元用于其它所有业务。“这一价值的最大份额可以由软件产生,主要是自动驾驶。”他认为,到2025年,特斯拉几乎一半的利润将来自软件。

    而比亚迪在自动驾驶、软件智能化上仍需补课。当前,比亚迪支持L2级驾驶辅助,有自研的驾驶辅助系统。

    今年2月,比亚迪就战略投资了AI芯片公司地平线,参与了其C3轮3.5亿美元融资。地平线是目前中国唯一实现车规级智能芯片前装量产的企业,并已经形成覆盖从L2到L3级别的“智能驾驶+智能座舱”芯片方案的完整产品布局。比亚迪将与地平线在AI芯片、算法等领域合作。

    那么在强敌环伺下,比亚迪的竞争力究竟如何?

    见智团队认为,“整车业务压力会比较大一些,一方面新能源车需求能不能延续是个问题,另一方面,整车竞争压力确实会比较大。海外传统车企也在加速电动化转型,乘联会预计下半年新能源车销量增长可能会放缓,国内主机厂的压力会比较大。”

    在上述新能源行业分析师看来,比亚迪的优势在于其垂直一体化能力,在整车、电池和电机方面的磨合时间久,所以系统成熟度高;另外就是自己的电池供应有保证。

    但他认为,比亚迪的弱点在于,由于大多是内部供应商,其垂直一体化的提升速度可能会慢一点,也制约了一部分零件向外延伸的进度。比亚迪总体在各个领域做的都还不错,但想做到世界一流,还是会有一些阻碍。

    比亚迪股票基本面分析2023】

    2023年中国股市新能源板块表现亮眼,比亚迪作为市值最高的整车公司之一,股价涨幅也比较大。截至本文撰写日(2023年12月10日,下同),比亚迪a股股价为301.42元,今年以来涨幅为55.25%;如果以2023年比亚迪a股最低价46.61元为基数,不到两年股价上涨546.69%。 在比亚迪新能源汽车销量、营业收入等核心业绩指标快速增长的同时,比亚迪的盈利能力并没有明显提升。根据比亚迪公布的数据,截至2023年第三季度,比亚迪当年营业总收入达1451.92亿元,同比增长38.25%;净利润24.43亿元,同比下降28.43%。在比亚迪股价大幅上涨的同时,其盈利水平却没有明显改善,这就引发了人们对比亚迪“增收不增利”的质疑,以及其股价是否被高估。 根据比亚迪不同业务板块所处的行业和发展阶段,通过分析各业务板块的核心竞争力、核心业务数据和财务数据预测,探讨比亚迪的估值模型和2023年的估值。本文认为,比亚迪应该采用“分部估值法”对不同的业务分部进行估值。对于新能源汽车、动力电池等业务,要按照市销比进行评估。因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性,而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率,所以在估算营业收入、PS值等关键指标时,应该采取保守的方法。 根据上述估值原则和方法,在悲观、中性和乐观条件下,2023年比亚迪整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元,对应的股价分别为357.27元、446.31元和535.38元。对比本文发表之日比亚迪a股股价,预计2023年比亚迪股价在悲观、中性、乐观三种情况下分别上涨18.53%、48.07%、77.62%。 一、估值模型基础知识 在对比亚迪进行估值之前,我们必须明白,不同行业、不同发展阶段的企业应该采用不同的估值模型。 以下常用估值方法引自知乎: 1.资产导向型企业(如传统制造业)以净资产估值为主,利润估值为辅。 2.轻资产型企业(如服务业),以利润估值为主,净资产估值为辅。 3.互联网企业,以用户数、点击量、市场份额为长期考量,以市场销比为主要考量。 4.新兴产业和高科技企业,以市场份额为长期考量,注重市场销售比。 显然,并不是所有的企业都只能用利润(PE,即市盈率)来估值。相反,如果所有企业都必须按利润来估值,那估值就太简单了。巴菲特曾经说过,“一个投资者只需要学会两个功课:如何理解市场,如何对市场进行估值。”如果估值这么简单,那么炒股就是一件很简单的事情。显然,我们都知道炒股不是一件很简单的事情。 那么,为什么有些企业不以利润来估值,而是以价销比来估值呢?这是因为新兴产业和高科技企业在不同阶段的利润水平差别很大。以新能源汽车产业为例。目前,大多数企业都处于萌芽阶段或成长期。在这个阶段,企业需要投入大量的R&D费用做基础研究和开发新产品,投入大量的资金建厂和购买生产设备,建立营销和服务网络,投入大量的市场费用进行市场推广。但此时由于新能源汽车的普及率还比较低,企业的产品成熟度和品牌影响力还比较差,所以销售收入还比较少或者还处于缓慢爬坡阶段。现阶段,一方面各种成本很高,另一方面销售规模相对较小,必然导致利润率降低,甚至亏损。随着新能源汽车普及率、企业产品力和品牌影响力的提高,头部企业的销售规模会迅速放大,边际成本会随着规模的发展逐渐降低,然后利润率会逐渐提高。因此,对于高速增长但利润不稳定的新兴行业和高科技企业,通常采用市销率进行估值。 企业生命周期中的销量和利润曲线图如下(红框表示比亚迪新能源汽车等业务目前所处的阶段,即成长期): 二、比亚迪的估值模型 在对比亚迪进行估值之前,一定要对比亚迪不同业务板块的行业、发展阶段等关键因素进行分析,然后在此基础上决定不同业务板块的估值模型。 根据比亚迪2023年半年报中的描述,比亚迪的业务包括汽车、半导体、手机零部件及组装、充电电池及光伏、轨道交通等业务。其中,汽车业务包括新能源乘用车(含纯电动汽车和混合动力汽车)、新能源商用车(含纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车等。)和传统燃油车。从收入构成来看,汽车、汽车相关产品及其他产品收入占52%,充电电池和光伏占8%,手机零部件、总成及其他产品占40%。 比亚迪的业务板块众多,不同板块的行业和发展阶段存在明显差异。比如新能源汽车和手机组装是完全不同的行业,目前的发展阶段也不同。首先要确立“分部估值法”的原则,即对比亚迪的不同业务分部分别进行估值,汇总后即为比亚迪的整体估值。根据比亚迪不同的上市主体(包括比亚迪半导体)和业务板块,我们可以将比亚迪的业务拆分为以下几个板块,按照不同的估值方法进行估值: 1.新能源乘用车业务按市销比估值; 2.新能源商用车业务,按市销率估值; 3.传统燃油车业务,估值为0(比亚迪预计将很快退出该业务); 4.动力电池和储能电池业务,以市销率估值; 5.Foday为备件业务,估值为0(估计目前外供业务量较小,目前还没有找到相关营收数据); 6.比亚迪电子(手机零部件及组装、电子雾化产品等业务。)已经上市,按照预测市值估值; 7.比亚迪半导体(功率半导体、智能控制集成电路、智能传感器、光电半导体、半导体制造及服务等业务。)拟在创业板上市,按照预测市值估值; 8.轨道交通、光伏等业务按预计累计投资额估值。 注:以上第6项,比亚迪电子已在港股上市(股票代码285);上面提到的第七家比亚迪半导体,计划2023年上半年在创业板上市;其他业务属于比亚迪总公司或其他子公司。 三。2023年比亚迪估值 我们根据以下原则和方法对比亚迪进行估值: 1.采用分部估值法; 2.对于以价销比(PS)进行估值的业务,在简要分析比亚迪竞争力和业务发展前景的基础上,结合同行业、同规模企业的价销比预测PS值,并在此基础上结合2023年的预测业务收入计算估值。 3.因为本文的主要目的是分析投资比亚迪的确定性,而不是试图证明投资比亚迪的高弹性或高回报率,所以应该采取保守的方式来预测PS值。 我认为,价销比估值法是一种间接估值法,因为企业的最终价值来源于其盈利能力,所以在采用价销比估值法时,要考虑企业未来的成长性和盈利能力。在我看来,创新型科技公司的成长性和盈利能力取决于企业的综合竞争力。关于比亚迪的核心竞争力,我曾经在2023年6月15日写过一篇题为《投资比亚迪的核心逻辑》的文章。其中的核心思想仍然适用于目前对比亚迪核心竞争力的分析。如果说有什么不同的话,那就是比亚迪目前的竞争力远远超出了我写这篇文章时的预期。以上“投资比亚迪的核心逻辑”链接如下:网页链接。 采用以下分部估值法对比亚迪2023年各业务分部进行单独估值。 (1)新能源乘用车业务估值 1.1比亚迪新能源乘用车业务的核心竞争力。 根据CleanTechnica公布的新能源乘用车全球销量数据,2023年1-10月新能源汽车累计销量全球统计排名中,比亚迪位列第二,仅次于特斯拉。如下图: 2023年10月月度统计,比亚迪高居榜首,特斯拉降至第二。如下图: 根据上述2023年累计数据,比亚迪新能源汽车销量全球第二;根据2023年10月的月度销量数据,比亚迪销量全球第一。是数字神的语言(意思是最客观)。以上销售数字充分体现了比亚迪在全球新能源汽车行业的地位和竞争优势。 从核心技术来看,比亚迪的叶片电池、电机和电控技术,以及被誉为“下一代纯电车摇篮”的DMi平台和E平台3.0,技术竞争力突出,优势领先。在产品力上,比亚迪乘用车覆盖纯电动和超级混动两大系列。车型包括轿车、SUV等车型,价格从8万元到30万元不等,覆盖了90%以上的市场需求。从实际市场表现来看,很多车型供不应求,销量遥遥领先除特斯拉以外的所有竞争对手。综合分析产品竞争力、产品覆盖面、产能、品牌影响力等因素,我认为比亚迪很有可能在2023年成为全球新能源汽车销量冠军。 1.2 2023年比亚迪新能源乘用车业务收入预测。 根据比亚迪公布的2023年11月产销快报,2023年1-11月,比亚迪共销售新能源乘用车500922辆,其中11月销售90121辆。预计2023年比亚迪将销售60万辆新能源乘用车,其中2023年12月预测销量将超过10万辆。 预计2023年12月比亚迪新能源乘用车销量将突破10万辆。考虑到合理的环比增长,预计2023年比亚迪新能源汽车销量将达到150万辆。按照15万元的ASP(平均售价)(与2023年ASP预估值相同)计算,2023年比亚迪新能源乘用车收入将达到2250亿元。 注:比亚迪2023年宣布2023年新能源汽车销量目标为150万辆,随后又将销量目标下调至120万辆。我们的分析可能是基于预期管理层的考虑,有意调低新能源汽车的销售目标。 1.3标杆企业当前销售率数据。 由于比亚迪将于2023年基本退出燃油车业务,成为纯新能源车企,本文选取纯新能源车企特斯拉、蔚来、小鹏、理想作为标杆企业。截至本文撰写之日,上述四家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 以上四家企业的简单平均PS为:14.93。 1.4比亚迪新能源乘用车业务估值。 从理论上讲,由于比亚迪目前新能源汽车的销售规模和利润水平弱于特斯拉,但高于蔚来、小鹏和理想,比亚迪的估值水平应该介于特斯拉和其他三家之间,14.93的PS比较合适。但由于这些企业的PS可能被严重高估,本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS,并对比亚迪新能源乘用车业务进行评估。下表: (二)新能源商用车业务估值 2.1比亚迪新能源商用车业务的核心竞争力。 比亚迪新能源商用车包括纯电动客车、纯电动商品物流车、纯电动环卫车、纯电动叉车、纯电动智能自卸车、纯电动混凝土搅拌车、纯电动拖拉机等。 根据比亚迪2023年年报,“集团推出的纯电动公交车和纯电动出租车已在6大洲50多个国家和地区的300多个城市成功运营,为洛杉矶、伦敦、阿姆斯特丹、悉尼、、京都、吉隆坡等城市带来绿色公共交通解决方案。” 比亚迪是全球领先的新能源商用车企业之一,产品布局全面,具备一定的全球化运营能力。 2.2 2023年比亚迪新能源商用车业务收入预测。 根据比亚迪2023年年报,比亚迪2023年销售商用车6651辆,销售收入69.73亿元。 在比亚迪2023年的商用车销量中,销售了6050辆客车和601辆其他商用车。如下图: 比亚迪2023年商用车销售收入约为69.73亿元,如下图所示: 考虑到比亚迪在新能源商用车领域布局较早,产品线全面,在“碳中和”的大背景下,新能源汽车的普及将逐步从乘用车扩展到商用车,新能源商用车市场也将快速增长。预测2023-2023年比亚迪商用车将保持50%的复合增长率。以此计算,2023年比亚迪商用车销售收入预计为: 69.73×150%×150% = 157(亿元) 2.3标杆企业当前销售率数据。 本文选择宇通客车作为标杆企业。宇通客车官网介绍,“宇通客车是中国客车行业上市公司(SH.600066),集R&D、客车产品制造和销售为一体。其产品主要服务于公交、客运、旅游、团体、校车、特殊出行等细分市场。截至2023年底,宇通累计出口客车超过7万辆,销售新能源客车14万辆。大中型客车多年来畅销世界各地。” 截至本文撰写日,宇通客车市值、PB、PE、PS数据如下: 注:市销比由前三季度销售收入计算的市销比1.57换算成全年市销比。 2.4比亚迪新能源商用车业务估值。 本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS,对比亚迪新能源商用车业务进行估值。下表: (3)传统燃油汽车业务的估值 从2023年开始,比亚迪的燃油车业务逐渐萎缩。根据比亚迪公布的2023年11月产销快报,2023年1-11月,比亚迪共销售燃油车131181辆,其中11月销售7121辆。2023年11月,比亚迪燃油车销量占当月98340辆整车销量的7.24%。 考虑到比亚迪新能源汽车业务的快速增长,比亚迪燃油车销量的逐月下滑,以及比亚迪DM和DMi车型对燃油车的替代效应,预计2023年比亚迪将基本放弃燃油车业务,因此2023年比亚迪燃油车业务估值为0。 (4)动力电池和储能电池业务(以下简称“电池业务”)估值 4.1比亚迪电池业务的核心竞争力。 我认为比亚迪的刀片电池是目前量产最好的动力电池,原因如下: 1.与同行业磷酸铁锂电池相比。 叶片的能量密度是已经量产的磷酸铁锂电池中最高的。 1)汽车续航能力对比。比亚迪采用2023技术的blade电池的“汉”续航已达605公里。作为标杆产品,特斯拉2023年发布的搭载磷酸铁锂电池的Model 3续航556公里,“汉”续航里程领先约9%。 SUV续航能力对比。根据工信部公布的申报信息,采用2023技术的刀片式电池的比亚迪“唐”续航已达700公里。特斯拉2023销售的搭载磷酸铁锂电池的Model Y作为标杆产品,续航545公里,“唐”领先28%左右。 上述基准车型使用的磷酸铁锂电池由全球领先的动力电池公司当代安普科技有限公司提供,在其他企业中可以算是比较先进的磷酸铁锂电池产品。虽然评价动力电池的能量密度是一件非常复杂的事情,包括电芯密度、电池组密度等不同的评价指标,还有重量密度、体积密度等评价指标,但在保持车型正常(外观正常,不侵占用户实际可以使用的空间)的情况下,续航里程可以看做是动力电池能量密度的综合指标。毕竟这是用户能够实际体验到的关键指标。我们认为特斯拉的电机、电控等技术应该不弱于比亚迪。因此,上述续航里程的差异在某种程度上可以认为是动力电池能量密度的差异。 2.与三元锂电池相比。 三元锂电池的优点包括:更长的电池寿命、最快的充电速度、最佳的低温性能等。磷酸铁锂电池的优点包括:更好的安全性、更低的成本、更高的循环次数、更少的资源限制等。(比如用于三元锂电池的钴,世界已探明的经济可开采储量只有710万吨,只能作为950亿千瓦时电池;而2/3的钴矿依赖于非洲的刚果金)。 同行业刀片电池与三元锂电池的比较: 1)耐力。随着磷酸铁锂电池的续航已经达到足够高的水平(比如2023款比亚迪唐已经达到700公里),随着充电网络的逐步完善和快充技术的广泛采用,高续航的边际效用递减,高续航的三元锂电池只对追求极高续航的小众车型意义重大。通俗地说,三元锂电池即使续航达到1000公里,除非解决了安全和成本的问题,否则实质意义比较小。 2)充电速度。理论上三元锂电池的充电速度更高,但随着800V快充技术的应用,充电速度的实质性差异已经缩小到可以忽略不计的程度。 3)低温性能。根据比亚迪近期进行的冬季测试,由于采用了全新的热管理技术,续航405km的海豚时尚版,在平均环境温度-7℃ ~ 4℃的续航测试中,续航实现率高达81%,充满电续航超过330 km。低温续航比同级机型高出20%,远超行业平均水平,非常接近三元锂电池的低温性能。 4)刀片电池在安全性、成本、循环次数和减少资源限制方面比三元锂电池具有明显的优势。 3.与其他类型的电池相比。 动力电池和储能电池的技术路线迭代很快,但一般认为,固态电池、燃料电池、纳米离子电池,以及其他技术路线的电池,至少在3到5年后才会大规模量产和应用。从专利申请等信息来看,比亚迪在这些技术路线上也有充足的技术储备。 刀片式电池与其他电池的对比总结: 综上所述,在国内补贴不断下降的背景下(国外补贴政策有待观察),磷酸铁锂电池必将成为动力电池的主流,三元锂电池将逐渐只应用于追求超长续航的小众车型。比亚迪的刀片电池有非常好的市场竞争力。 4.2 2023年比亚迪电池业务收入预测。 根据比亚迪公布的2023年11月产销快报,2023年1-11月,比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为32.873GWh,其中2023年11月装机容量为4.883GWh,预计2023年比亚迪动力电池和储能电池总装机容量约为38GWh。 预测比亚迪2023年规划产能约165GWh,电池装机容量保守估计70GWh,其中外供约20GWh(含储能);预计装机容量约80GWh,其中约30GWh外供(含10GWh储能)。本文以中位数75GWh作为2023年比亚迪电池装机容量的预测数。 注:以上预测数据引自雪球用户“开心自在”2023年11月12日发表的文章《比亚迪近期概况及2023年展望》。文章链接:网页链接。 据彭博新能源财经(BNEF)11月30日发布的消息,2023年纯电动汽车(ev)配备的锂电池价格可能出现调查开始以来的首次上涨。2023年为每千瓦时132美元,仅比上一年低6%。预计2023年将升至135美元。按照上述标准,2023年电池价格约为0.86元/Wh。 考虑到上述价格可能包含三元锂电池和磷酸铁锂电池,而磷酸铁锂电池价格相对较低,再考虑到原材料成本增加等因素,本文以0.77元/Wh计算出比亚迪2023年电池业务的营业收入,即578亿元。如下所示: 0.77元/Wh X 75GWh = 578(亿元) 4.3标杆企业当前销售率数据。 本文选取a股上市的以动力电池和储能电池为主营业务的当代安普科技股份有限公司和郭萱高科作为标杆企业。 截至本文撰写之日,上述两家企业的市值、PB、PE、PS数据如下: 注:营销率简单来说就是由前三季度销售收入计算的营销率换算成年营销率。 以上两家企业的PS简单平均值为:12.67。 4.4比亚迪电池业务估值。 从理论上讲,由于目前比亚迪电池业务的规模和盈利能力弱于当代安培科技有限公司,但高于郭萱高科,比亚迪的估值水平应介于当代安培科技有限公司和郭萱高科之间,12.67的PS较为合适。此外,由于比亚迪新能源汽车业务增长较快,比亚迪电池业务继续高速增长的可能性较大,因此应给予其相对较高的估值。但由于标杆企业的PS可能被严重高估,本文按照悲观、中性、乐观三个等级确定PS,并对比亚迪电池业务进行评估。下表: 需要注意的是,比亚迪电池业务很大一部分是内部销售,也就是直接供应给比亚迪汽车子公司。在编制合并报表时,这部分的销售收入将被合并,不会反映在财务报表的营业收入中,而只会在合并报表中反映外供部分的营业收入。但由于其他车企和作为标杆企业的电池企业基本不会同时生产新能源汽车和动力电池,其PS只针对单一的新能源汽车业务或电池业务,所以本文将比亚迪的新能源汽车业务和动力电池业务分别按照PS进行估值。 (5)福迪零部件业务估值 2023年3月,比亚迪宣布成立福特电池有限公司、福特远景有限公司、福特科技有限公司、福特动力有限公司、福特模具有限公司五家福特公司,分别对应动力电池、汽车照明、汽车电子、动力总成、汽车模具,几乎涵盖了新能源汽车零部件的所有核心领域。未来,福特企业可能会独立出来,为汽车行业的其他企业提供零部件。 目前福迪的企业业务量还是比较小的,相关业务可能会纳入比亚迪的汽车业务或者电池业务。本文暂将福迪的备件业务估值为0。 本文的目的是将福迪的零配件业务单独列出,以提示该业务的增长潜力和比亚迪市值继续增长的潜在机会。 (六)比亚迪电子的估值 由于比亚迪电子已经上市,本文根据16家机构在富途软件上预测的平均目标价计算2023年比亚迪电子的估值,并根据比亚迪持有的股权比例计算这部分业务的估值。 截至2023年11月18日,富途软件上已有16家机构预测了比亚迪电子的目标价,目标价最低26.440港元,目标价最高65.400港元,目标价平均44.542港元。 按照上述平均目标价,2023年比亚迪电子的估值为1003.53亿港元。如下所示: 2.53亿股X 44.542港元/股= 1003.53亿港元。 持有比亚迪电子14.82亿股,占比65.75%,对应估值659.82亿港元,约合人民币539亿元。 在上述估值的基础上,本文采用悲观、中性、乐观的方法,对比亚迪2023年持有的比亚迪电子股份分别评估为431亿元(0.8系数)、539亿元(1.0系数)、647亿元(1.2系数)。 (七)比亚迪半导体的估值 比亚迪股份有限公司已向深交所提交IPO申请,预计2023年上半年在创业板上市。本文根据比亚迪半导体的发行价和比亚迪持有的股份数量,计算出比亚迪持有的比亚迪半导体的估值。 根据CicC编制的《比亚迪半导体股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书》,比亚迪半导体是一家高效、智能、集成的半导体供应商,主要从事功率半导体、智能控制IC、智能传感器和光电半导体的研发、生产和销售,涵盖电、光、磁信号的传感、处理和控制,产品市场应用前景广阔。公司自成立以来,一直以汽车级半导体为核心,同步推进工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。比亚迪致力于共同构建中国汽车级半导体产业创新生态,助力实现中国汽车级半导体产业自主、安全、可控、全面、快速发展。 根据上述招股书,2023年,比亚迪半导体实现营业收入14.41亿元,扣非净利润3184.44万元;2023年1-6月,比亚迪半导体实现营业收入12.35亿元,扣非净利润16399.34万元。截至2023年6月30日,比亚迪半导体总资产为452,533.90万元,母公司所有者权益为342,898.31万元。 根据上述招股书,比亚迪半导体拟募集资金26.86亿元,发行股份数量不超过5000万股,占已发行总股本的比例不低于10%。按照常规理解,IPO后,比亚迪半导体的估值约为268.6亿元。 在比亚迪半导体IPO和发行新股之前,比亚迪持有比亚迪半导体72.30%的股份。比亚迪半导体IPO后,预计比亚迪持股比例将被稀释至65.07%。届时,比亚迪所持比亚迪半导体股份的估值约为175亿元。如下所示: 268.6×65.07% = 175(亿元) 在上述估值的基础上,本文采用悲观、中性、乐观的方法,对比亚迪2023年持有的比亚迪半导体股份分别评估为140亿元(0.8系数)、175亿元(1.0系数)、210亿元(1.2系数)。 (八)轨道交通、光伏等业务的估值。 比亚迪的城市轨道交通业务被视为比亚迪未来发展的战略方向之一,致力于为全球光伏发展提供一流的解决方案。作为比亚迪新能源战略的重要组成部分,比亚迪的轨道交通和光伏业务已经取得了一定的进展,未来有很好的发展空间。 由于财报中没有单独披露轨道交通和光伏业务的财务数据,我按照预计累计投资额对比亚迪的轨道交通、光伏等业务进行估值。 比亚迪官网显示,仅云轨项目,比亚迪就投入了50亿元。据非正式消息称,比亚迪在轨道交通和光伏项目上投资了数百亿元。按照悲观、中性和乐观的方法,本文对比亚迪轨道交通、光伏和其他业务的估值分别为160亿元(0.8系数)、200亿元(1.0系数)和240亿元(1.2系数)。 (九)2023年比亚迪整体估值 综合上述分部估值结果,在悲观、中性和乐观条件下,比亚迪2023年整体估值分别为10400亿元、12992亿元和15585亿元。如下所示: 截至本文发稿日,比亚迪a股股价为301.42元,总市值约8775亿元(此处h股等于a股计算总市值,下同)。根据本文预测,2023年比亚迪整体估值为1.04万(悲观)、12992亿元(中性)、15585亿元(乐观),对应股价分别为357.27元、446.31元、535.38元。预计2023年比亚迪股价分别为18.53%和48.00元。 四。比亚迪估值的其他参考数据 (1)券商对比亚迪的估值 以下是近期部分券商发布的关于比亚迪营收预测、盈利预测、估值的数据: 注:招行国际市值预测按港股目标价425港元计算,花旗银行市值预测按a股目标价461元、港股目标价536元计算,美国银行证券市值预测按目标价372港元计算。其他数据直接引自相关研究报告。 (2)比亚迪过去一年的定价 1.2023年1月,比亚迪以每股225港元(折合人民币183.71元)的价格增发1.33亿股h股。据悉,本次增发,高瓴资本有意以更高的金额参与认购,但并未得到比亚迪方面的积极回应,最终确定为2亿美元。可以合理推测,投资机构对比亚迪本次发行的价格认可度较高。 2.2023年11月,比亚迪以每股276港元(折合人民币225.35